Shippingindustrien er slet ikke klar til de kommende svovlkrav

af SCM.dk – forum for ledelse af forsyningskæden,
Anders Kampmann

Fra d. 1. jaunar 2020 må skibenes udstødning højst indeholde 0,5 procent svovl i internationale farvande, men industrien er ikke klar til kravene, vurderer eksperter.

”Den her ting er ligesom bare kommet krybende. Vi tror ikke rigtig, at industrien er forberedt. Der er store usikkerheder i spil, selv med kun ni måneder tilbage”.

Læs også: CMA CGM og Ikea indgår samarbejde om at teste bæredygtigt biobrændstof

LÆS OGSÅ

Planlægning

19.04.2021 | Af Optilon Danmark

Optimering af lagerværdien i 2021 handler om at øge leveringsperformance og nedbringe lagerværdien samtidigt

I mange virksomheder møder vi en udfordring i form af en lav forecast præcision og en ambition om en høj leverings evne ud mod kunderne. Mange bestiller bare et højere sikkerhedslager for at kompensere. Det efterlader mange virksomheder med en høj binding af kapital i varelageret. Det forhøjer risikoen for, at varelageret bliver ukurant og at man måske er nødt til at realisere det, til en langt lavere pris end man havde planlagt.

Indhold fra partner

Sådan siger shippingeksperten Daniel Yergin, der er næstformand for analysevirksomheden IHS Markit, til SupplyChainBrain (SCB) om de kommende, strammere IMO-regler for skibes svovludledninger i internationalt farvand, der med effekt fra d. 1. januar 2020 begrænser det tilladte indhold af svovl i skibsbrændstof til 0,5 procent mod 3,5 procent i dag.

Regningen for de nye regler bliver massiv, og selvom fordelene for miljø og folkesundhed er åbenlyse, så er forvirringen omkring betydningen af reglerne omfattende. Eksempelvis er der store spørgsmålstegn omkring, hvorvidt der i det hele taget vil være nok lavsvovlholdigt brændstof tilgængeligt, når reglerne træder i kraft, bl.a. fordi scrubbere næppe kommer til at fylde meget.

Producenterne har ifølge SCB ikke været klare i udmeldingerne omkring deres omstillingskapacitet, og en analyse fra Navigistics Consulting forudser en mangel på en million tønder om dagen i første halvdel af 2020. Og rederierne er usikre på, hvad det nye brændstof vil gøre ved motorerne.

”Det værst tænkelige scenarie er, at brændstoffet ikke er tilstede [d. 1/1]. I så fald vil IMO ikke have andre muligheder end at skubbe startdatoen med tre til seks måneder. Det håber jeg ikke sker”, siger associate director for IHS Markit, Stephen Jew, til SCB.

Stort behov for nye brændsler
Shipping- og fragtvirksomhederne er heller ikke ligefrem trygge ved situationen. En undersøgelse fra konsulentvirksomheden Drewry fra efteråret 2018 viste, at en tredjedel af de adspurgte virksomheder i branchen havde ”dårlig” eller ”meget dårlig” forståelse for de kommende regler, mens over 80 procent er usikre på, hvad skiftet vil betyde for brændstofomkostningerne. At regningen i sidste ende lander hos kunderne, er der dog næppe tvivl om.

Og selv dem, der er godt forberedte på kravene, kan ikke hvile længe på laurbærrene. På længere sigt vil IMO reducere industriens drivhusgasudledninger med 50 procent i 2050, samme år som Maersk, der også gør klar til svovlreglerne, vil være helt CO₂-neutrale.

Det kommer til at stille store krav til tilgængeligheden af eksempelvis flydende naturgas (LNG), både når det gælder produktion og infrastrukturen til at levere den, og formentlig også nyudviklede biobrændstoffer, måske i kombination med batterier eller alternative fremdriftsløsninger

Svovlsnifferdronen skal patruljere over Storebælt og tage målinger i røggassen fra skibenes udstødning for at måle svovlindholdet. Foto: Erhvervsministeriet

Snifferdrone på vej ved Storebælt
Herhjemme er svovlkravene allerede noget lavere end de kommende grænser fra IMO. De danske farvande hører således under de såkaldte SECA-områder (Sulphur Emission Control Area), og her har grænseværdien for svovlindholdet i skibsbrændstof siden d. 1. januar 2015 været på blot 0,1 procent.

For at holde øje med, om de fartøjer, der sejler igennem dansk territorie (Grønland og Færøerne ikke omfattet), bliver der i dag taget målinger fra dels helikoptere og dels fra Storebæltsbroen, hvor der er monteret en ’svovlsniffer’ over sejlrenden under højbroen. Derudover foretager Søfartsstyrelsen på vegne af Miljøstyrelsen årligt ca. 150 olieprøver fra skibe i danske havne.

Inden længe kommer der imidlertid yderlige assistance fra luften. I tre måneder skal en drone udlånt af EU’s sikkerhedsagentur for søfart, EMSA, således patruljere over Storebælt med en tilsvarende svovlsniffer i næsen, og på den måde bidrage til overvågningen af svovludslippet fra skibe.

”Siden 2015, hvor de skærpede svovlregler trådte i kraft, har vi halveret indholdet af svovl i luften over Danmark til gavn for både miljø og sundhed. Nu har vi et nyt redskab til at overvåge om skibe udleder for meget svovl, hvilket er vigtigt for konkurrencesituationen for de mange lovlydige danske rederier”, siger miljø- og fødevareminister Jakob Ellemann-Jensen (V).

Den danskudviklede teknologi fungerer ved, at dronen flyver ind i røggassen fra skibets udstødning, hvor den hurtigt kan sniffe sig frem til mængden af svovl i brændstoffet. Disse data bliver med det samme tilgængelige på land, så myndighederne kan følge op, hvis et skib ikke overholder kravene til svovlindholdet i brændstoffet.

Læs også: Maersk klar til biobrændstoftest

Ifølge Erhvervsministeriet overholder langt de fleste skibe og rederier svovlgrænserne, men enkelte vælger et billigt brændstof med højt svovlindhold, som belaster miljøet langt mere end brændstof med lavt svovlindhold. Bøder for at overtræde svovlreglerne spænder fra 30.000 til 300.000 kr.