Mere elektrisk levering undervejs
Selvom de helt store udrulninger stadig er nogle år væk, så kaster flere og flere fabrikanter sig ud i elektriske vare- og lastbiler. I takt med at priserne falder og rækkevidden vokser er stort set alle overbeviste om de fossile brændslers svanesang.
Den elektriske Fuso er et godt eksempel på den størrelse lastbil, der lige nu er mest perspektiv i at elektrificere. Foto: Daimler.
Kommercielle køretøjer, lige fra mindre varevogne og pickup trucks til de helt store lastbiler, bliver i stigende grad elektrificeret gennem testprogrammer og -kørsler, hvor de store fabrikanter vil afprøve muligheder og begrænsninger, når det handler om at køre på batterier og brændselsceller i stedet for diesel.
Læs også: Fremtidens brændstoffer skal være grønne – men hvordan?
Det skriver mediet Freightwaves, der har lavet en gennemgang af, hvordan en stribe fabrikanter forholder sig til elektricitetens indtog i transportsektoren.
Indtil videre er der mest opmærksomhed omkring de mindre køretøjer – varevogne og mellemstørrelse lastbiler – fordi elektrisk fremdrift her kræver færre af de store og tunge batterier, som ellers optager dyr plads til gods. Desuden kører de kortere distancer og kan derfor oplades oftere.
Som eksempel nævner Freightwaves den amerikanske distributionsgigant UPS, der for små to år siden gik i gang med at sende de første 50 plug-in-elektriske varevogne på gaden, og som sidste år fulgt op med at bestille yderligere 950 fra producenten Workhorse Group.
Et andet eksempel er Amazons investering i fabrikanten Rivian, der over de næste 10 år skal levere 100.000 elkøretøjer til internetgigantens distributionsnetværk. Begge typer køretøjer skal anvendes til regional levering fra lokale hubs, ligesom eksempelvis Daimlers Fuso-biler har gjort det for Dachser i snart et par år.
Bedre batterier er afgørende
De bedre opladningsbetingelser for de mindre vogne er afgørende for deres udbredelse. Det mener Rich Mohr, der er chief technology officer for fleet management solutions i transportselskabet Ryder.
”Den komplicerede del af denne her ligning er ikke lastbilen, det er opladning og synlighed. Vi har bevæget os fra et niveau for 1½ år siden, hvor en kilowatt-time kostede 350 dollars (knap 2400 kr., red.) til 160 dollars (godt 1100 kr. red.) nu. Forestil dig så, hvor vi er om 12 til 20 måneder fra nu”, siger han til Freightwaves.
Mens det går fremad for de mellemstore varevogne, så er der mere skepsis, når det gælder de helt store lastbiler, som nævnt på grund af batteriernes fysik, og også opladningstiden, som stadig er fire-fem længere end hvad det tager at hælde diesel på en tank.
Ikke desto mindre er flere af de store fabrikanter i gang. Freightwaves nævner bl.a. Daimler, kinesiske BYD og Volvo som nogle af dem, der eksperimenterer med elektriciteten, og selvfølgelig Tesla, der brød isen med sin Semi i efteråret 2017.
Læs også: De første elektriske lastbiler kører nu på danske veje
Endelig er der en aktør som Nikola Motors, der arbejder med brintdrevne brændselsceller. De kan være på vej med et bedre batteri – dvs. et, der er mindre, lettere og hurtigere at oplade – hvilket vil være et gennembrud for branchen, påpeger Freightwaves.
-AK
