Danmarks største havn udvider grundet stigende transport

Gennem århundreder har Københavns Havn gradvist fået tilført nye arealer ved opfyldning. Den del af havnen, som i dag fungerer som trafikhavn, ligger således ikke længere ved byens centrum, men på arealer, der indtil for år siden var en del af Øresund. Meget symbolsk er hovedkontoret - eller operationscentret, som det kaldes - for Copenhagen Malmö Port AB da også i dag placeret på Containervej i Nordhavnen. På det vidtstrakte område, som er arbejdsplads for 200 mennesker, var der for et par generationer siden kun det blå vandspejl.
Den svenskejede virksomhed, som ”lejer” havnearealer og terminaler af såvel Malmø Havn som det københavnske By & Havn, blev stiftet i 2001.

Udover selv at drive aktiviteterne samt vedligeholde sejlrender og bolværker i de to havne genudlejer Copenhagen Malmö Port også en del af de vidtstrakte havnearealer til andre. Lejeindtægten finansierer således virksomheden.
En stor del af de sammenlagt 42 kilometer bolværk i København er imidlertid ubrugelig til havnedrift. Inderhavnen virker derfor død. Men skibene er der. De anløber blot i de nordlige og østlige dele af havnen, hvor ingen kommer, med mindre de har en relation til søfart, maritim industri eller havnedrift.

”Faktisk er der 4000 anløb om året i København, hvilket svarer til 10 anløb om dagen”, forklarer marketingkoordinator Søren Balken, som også har de logistiske operationer som sit ansvarsområde.

Sidste år omsatte havnen i de to Øresundsbyer 15 millioner tons gods og havde en omsætning på 733 millioner svenske kroner. Året før var omsætningen 18 millioner tons gods, men finanskrisen har i høj grad sat sig spor i begge havne.

”Forestillede man sig, at den tilsvarende mængde varer skulle transporteres med f.eks. lastbil, ville det umuligt kunne lade sig gøre. Der er derfor god mening i at transportere hovedparten af den globale vareomsætning med skib”, mener Søren Balken.

Store projekter i støbeskeen
De fleste kurver peger dog opad hos Copenhagen Malmö Port. I 2001 håndterede organisationen eksempelvis ”kun” 26.300 biler. I 2007 var dette tal steget til 518.000 biler, hvilket er en 20-dobling på kun syv år.

”Selv om antallet af biler nu atter er faldet, er det alligevel en meget stor logistisk udfordring at håndtere så mange køretøjer”, erkender Søren Balken.

Bilerne, som kommer fra det meste af verden, skal efter ”mellemlandingen” i København eller Malmø, sejles videre til 10 forskellige lande i Østersøområdet og derfra transporteres ud til forhandlerne. I København eller Malmø har de forinden - på fire modtagecentre - gennemgået forskellige tekniske modificeringer, som passer til de krav, der stilles i de forskellige modtagerlande.

CMPs samlede areal udgør ca. to millioner kvadratmeter, som er fordelt på i alt 16 kilometer kaj. Den stærkt stigende aktivitet har imidlertid nødvendiggjort en række nye bygge- og anlægsarbejder. I maj 2009 påbegyndtes således opførelsen af en ny container-, kombi- og ro/ro-terminal i Malmø til en pris af 900 millioner kr. Terminalen, som også skal indeholde et logistikområde, forventes klar til brug i 2011.

Også i København vil havnen i de kommende år ændre udseende. Som første led i en omfattende byudviklingsplan skal området omkring Marmormolen, Redmolen og Sundkaj udvikles. Herunder skal der etableres kunstige øer, hvor der skal placeres boliger og erhverv. Anden etape af byudviklingen, som påbegyndes i 2018, omfatter området nord for Orientbassinet. Den tredje og foreløbig sidste del af byudviklingen omfatter Kalkbrænderihavnen. Alt i alt er der tale om en 50-årig tidshorisont.

Det lange perspektiv
Allerede når byudviklingens første fase påbegyndes, vil det ikke længere være muligt for de mange krydstogtskibe at lægge til ved Sundkaj og Orientkaj eller de andre kajer i Frihavnen. Derfor skal der bygges en 1,1 kilometer lang kaj på et endnu ikke opfyldt område i den nordlige del af havnen. Det bliver bl.a. den udgravede jord fra den kommende ringmetro, som til sin tid deponeres i Øresund og derpå benyttes til krydstogtkajer samt container- og ro/ro terminal. Alene krydstogtterminalen forventes at koste 400 millioner kr.

Endelig er man ved at færdigbygge 180.000 kvadratmeter terminal med kajanlæg på Prøvestenen til en pris af 100 millioner kr.

”Filosofien bag vores virksomhed er at kombinere skib, bane og lastbiler. Virksomheder bør enten bruge skib eller tog til deres lange varetransporter, men ikke lastbiler alene. I så fald kunne en virksomhed jo lige så godt ligge inde i landet og ikke ved en havn. Selv om bolværker og infrastruktur i havneområder er dyre i drift, og forrentningen derfor skal ske over 50 år, er det alligevel over tid en god forretning at drive havn. Men det forudsætter, at man har tålmodighed samt et langt perspektiv”.

150.000 containere
Copenhagen Malmö Ports egne medarbejdere betjener de mange kraner langs kajerne, lige som de inspicerer de 150.000 containere, som årligt passerer de to havne. De skal alle kontrolleres for segl og temperatur. Lastbilerne kommer typisk med én container og skal helst have én med tilbage som returlast. Det handler således i høj grad om at skabe balance i transporten, siger Søren Balken.

Derudover mellemlagres store mængder russisk olie i de to havneafsnit. I København finder lagringen sted på Prøvestenen, hvorefter olien sendes videre ud på det internationale marked. Sidste år udgjorde mængden af flydende bulk 6,7 millioner tons.

”Vores største logistiske problem som havn er, at vi har behov for enorme arealer. Samtidig tager det oftest adskillige år at bygge nye kajer og terminaler. Det er derfor slet ikke sikkert, at det er den samme kunde, som har brug for de nye faciliteter, når de endelig står færdige”.

Fra 100 til 335 krydstogtskibe
Krydstogtskibene er - også logistisk - et kapitel for sig selv. Så sent som i 1980’erne anløb kun knap 100 krydstogtskibe hvert år København, hvilket imidlertid dengang blev betragtet som et højt tal. Siden da er antallet af krydstogtskibe, som anløber den danske hovedstad, steget år for år. I 2009 nåede man med 333 anløb, samt beskedne fire i Malmö, en foreløbig kulmination. I samme periode er krydstogtskibenes passagerantal steget fra ca. 1.000 til omkring 2.500. Inklusive besætning udgør hvert skib med andre ord en mindre bybefolkning på op til 4.000 personer, som i løbet af få timer skal forsynes med mad, vand, olie og andre fornødenheder.
Alt dette kræver, at havnen råder over den nødvendige infrastruktur. Når belastningen har været størst, har havnen på en enkelt dag håndteret 10 krydstogtskibe.

CMP’s havnekaptajner skal blandt meget andet sikre sig, at vanddybden i sejlrenden er dyb nok, at der er en ledig kaj, som har den rette dybde, samt at det samlede kajområde er tilstrækkeligt til, at man kan håndtere et stort antal passagerer. Provianten bringes ombord fra trucks, som bliver stillet til rådighed for skibet. Derudover skal der sørges for transport af flere hundrede kubikmeter drikkevand inden for få timer, hvilket er en udfordring i sig selv. Vandet pumpes op via ventiler ved selve kajen, og den opgave skal helst gå meget stærkt. Ydermere skal skibene også af med deres affald. Dertil har CMP egen modtagestation med kildesortering. Restolien fra skibets maskine skal ligeledes pumpes op, miljøbehandles, raffineres og genanvendes, hvilket også er Copenhagen Malmö Ports ansvar.

10.000 kufferter på et enkelt skib
Halvdelen af skibenes passagerer vælger enten at forlade eller gå ombord i København. Derfor skal der også hver dag i sommerhalvåret håndteres mange tons bagage.

”Hvis vi går ud fra, at de hver har to kufferter i snit, kan det nemt blive 10.000 kufferter, som vores stevedoreafdeling (afdeling, der forestår losning og ladning af skibe, red.) skal tage sig af. Vi kan således sagtens have 80 medarbejdere i gang med at transportere kufferter til og fra et krydstogtskib i løbet af en enkelt dag”, siger Søren Balken.

”Der er da dage, hvor det hele kokser”, erkender Søren Balken.

”Alligevel lykkes det os som regel at få logistikken og infrastrukturen til at hænge sammen, og oftest behøver passagererne kun vente få minutter på en taxa eller en turistbus. Rederierne har da også flere gange valgt København som Europas bedste og mest effektive krydstogthavn. Dette til trods for at Langelinie kun er få meter bred. Man skal derfor virkelig sno sig. Den kommende krydstogtterminal bliver væsentlig bredere, hvilket vil øge vores kapacitet væsentligt”, siger Søren Balken.