Scania på den grønne vej

Vejrguderne var heldigvis venligt stemt, da SCM.dk i midten af oktober 2015, sammen med kolleger og fagfolk fra store dele af Europa, var på besøg hos Scania i Södertälje sydvest for Stockholm. Det var således med en højblå himmel og en stille, svensk skov klædt i nydelige efterårsfarver og en for årstiden behagelig temperatur, at den svenske lastbilproducent, der næste år kan fejre sin 125 års fødselsdag, bød op til dans med en stribe af sine største og grønneste biler.

Læs også: Deleøkonomi i transportbranchen kan give klimabonus

Interessen samlede sig hurtigt om de to hybridlastbiler, der ud over selskabets nyeste og mest brændstofeffektive motor, Euro 6, er udstyret med et batteri, der lader den op til 30 ton tunge vogn køre uden at bruge forbrændingsmotoren. Godt nok kun over en strækning på to kilometer og med en topfart på omkring 45 km/t, men stadig et godt redskab til eksempels nattelevering i boligområder, hvor støj er en væsentlig faktor. Og med det rette biobrændstof i tanken kan CO₂-besparelsen ramme 92 procent sammenlignet med en konventionel lastbil i samme størrelse.

Tag kontrol
Men mere om testturene senere. Forinden var nemlig gået en dag med en række oplæg fra et udpluk af Scanias svenske topfolk, der fortalte om de mange forskellige tanker og tiltag man gør sig i retning af grønnere transport og mindre CO₂-udledning. Det drejer sig om alt fra motorer over brændstoftyper til kørselsplanlægning og målet er klart: Take CO₂ntrol – et mantra, der blev gentaget løbende over de to dage.

Efter at dagens moderator, Head of Product Affairs Örjan Åslund, havde budt velkommen, blev tonen slået an af Christopher Podgorski, VP for Salg & Marketing, der satte ord på de fire drivere, der har fået virksomheder som Scania (og mange andre) til at tænke i bæredygtige løsninger.

”Trængsel i byerne, øget forurening, energiforsyningssikkerhed og ikke mindst klimaforandringer er udfordringer, vi i transportsektoren ikke kan ignorere; vi fylder meget i regnskabet, og behovet forsvinder ikke, tværtimod, så vi er nødt til at ændre vores forretningsgang for at minimere vores fodaftryk”, sagde han.

For Scania handler det om at være blive førende inden for bæredygtig transport frem mod 2020, hvilket bl.a. skal ske gennem teknologisk udvikling – virksomhedens R&D-budget lyder på €600 mio. (4,5 mia. kr.) årligt – men også ved at finde den rigtige balance mellem de tre p’er; people, planet og profit.

Løsningerne findes
Netop det finansielle aspekt var et af temaerne for næste oplægsholder, chef for bæredygtige løsninger, Magnus Höglund, der pegede på det lidt større perspektiv i den forbindelse.

”Løsningerne findes allerede, men det kræver at leverandørerne ser på udviklingen og de økonomiske udsigter med de lange briller. Øgede omkostninger på fem procent vil være nok til at sikre en CO₂-reduktion på 70 procent, bare med den teknologi vi har til rådighed i dag. Det handler både om at planlægge sin kørsel, så den bliver mere effektiv og dermed brændstofbesparende, og om de nye typer brændstof, der er ved at blive udviklet”, sagde Magnus Höglund.

Herefter præsenterede han kort de nye brændstoftyper, der er på vej, og som Scania har indarbejdet i sin drivlineproduktion. Det drejer sig biogas, biodiesel og bioethanol (det mest udbredte biobrændstof i dag, forholdsvis nemt at fremstille), der alle kan sige at være videreudviklinger af mere kendte typer brændstof, samt det mere alternative HVO (Hydrogeneret Vegetabilsk Olie), der kan blive lavet på eksempelvis restolie, palmeolie, rapsolie eller animalsk fedt, og kan reducere CO₂-udledningen med op til 90 procent sammenlignet med almindelig diesel. Det tal kan, som nævnt indledningsvist, stige til 92 procent i kombination med en hybridmotor, hvilket både Arla og Ikea er opmærksomme på. Tilgængeligheden af HVO er dog noget begrænset, bl.a. fordi fremstillingsprocessen er både dyr og kompliceret.

Interessen samlede sig derfor om perspektiverne i den hybridlastbil, som eventet tjente som ’afsløring’ af. Når den kommer i kommercielt salg i løbet af tredje kvartal i 2016, vil det formentlig være muligt at bruge den i kombination med bioethanol, så selvom rækkevidden på batteriet som nævnt ikke er overvældende, så er miljøperspektiverne gode.

Alt vil være forbundet
Og skal man tro Scanias R&D-afdeling, så bliver de endnu bedre fremover. Afdelingens tekniske direktør, Tony Sandberg, var i hvert fald ikke pessimistisk når det gjaldt udsigterne til transportbranchen anno 2030.

”Vi vil se en fremtid, hvor transportindustrien bliver betydelig mere bæredygtig, i høj grad fordret af den ressourcemangel, verden står over for på en række områder. Det vil også føre til en ændring i forhold til eksempelvis ejerskab, hvor deling af aktiver, som fx lastbiler, bliver mere udbredt, også som en del af en generel grøn omstilling. Vi tror også at den landbaserede transport vil vokse samtidig med at luftfarten vil tabe terræn”, sagde Tony Sandberg og fortsatte:

”Det er specielt den teknologiske udvikling, der ligger bag disse tendenser. Allerede i dag bliver alle vores nye lastbiler udstyret med GPS og kommunikationssoftware, der forbinder dem online, og når vi når 2030, så peger pilen i retning af, at mere eller minder alt vil være forbundet på Internet of Things (IoT). De selvkørende biler vil være dominerende, og de åbner op for langt mere effektivitet, fordi de bliver større og kan køre længere og tættere sammen på motorvejene. På nogle strækninger vil vi måske også se elektrificerede veje, hvor lastbiler får strøm trådløst fra vejbanen eller luftledninger. Den sidste løsning er noget vil selv skal teste til april.”

Det politiske aspekt skal selvfølgelig med i ligningen. Fra Stockholms Stad talte projektleder Per-Erik Österlund, der har arbejdet med byens tunge trafik de sidste to år, om det offentlige syn på sagen.

”Lastbiltrafikken i Stockholm bidrager jo – som i alle andre storbyer – med både gode og mindre gode aspekter til byen. Vi har brug for den, men samtidig vil vi gerne begrænse den. Bl.a. derfor er lastbiler forbudt i byen mellem 22 og 6, men helt fossilfrie biler kunne måske godt blive undtaget fra den regel. Det kræver dog opbakning fra bystyret, hvilket vi må se på, når det bliver aktuelt”, sagde han.

Fem stjerner og stille meter
Og så er vi fremme ved dag 2 – testdagen – i Södertälje, hvor Scania i øvrigt er arbejdsgiver for 12.500 mennesker eller noget der minder om 1/3 af byens arbejdsstyrke. For mellem de nydelige efterårsfarver i skoven sydvest for byen, bugtede Scanias testbane sig nemlig tre kilometer rundt med både stigninger (8 procent) og hårnålesving nok til at få sat de store maskiner på gode prøver.

For at få en nogenlunde blød start satte SCM.dk – alligevel ikke uden en hvis hjertebanken – sig bag rattet i pladsens mindste vogn, renovationsbilen P 340, på ”kun” 15 ton og 9,15 meter. Som fører af personbil i det daglige skal man selvfølgelig vænne sig til størrelsen på vognen og det anderledes begrænsede udsyn, men derudover er køreoplevelsen ganske nem, godt hjulpet på vej af, at de 16 gear er fuldautomatiske.

Samme indtryk går igen også i de større modeller helt op til dagens sværvægter, tømmervognen R 580, der med fuldt læs og trailer nåede op på 63 ton og 25 meter – grænsen af dagens lovkrav i Danmark. Derfor tillod man efterhånden sin opmærksomhed at inddrage det indbyggede bedømmelsessystem, der løbende vurderer éns kørsel og deler stjerner ud for brændstofeffektivitet. Nøgleordene til topkarakteren på fem er stabil og jævn kørsel. Det er i øvrigt dette system, der er grundlaget for Scanias Ecolution-værktøj, hvormed eksempelvis speditørfirmaer kan træne sine chauffører til mere effektiv og dermed grøn kørsel.

Læs også: Norden: Mere fokus på CO2 fra transport

Herefter ventede kun formiddagens showcase, hybridlastbilen P 320, med sit 5 KWh, 225 Ah Lithium-Ion-batteri. Vognen er endnu ikke i kommerciel drift, og måske derfor havde Scania udstyret den med en chauffør, der fortalt undervejs på rundturen mens man selv måtte nøjes med at lytte. Dette var dog interessant nok i starten, hvor batteriet fik lov at vise sig frem, og bilen trillede af sted kun akkompagneret af en let summen indtil farten kom op på 45 km/t og forbrændingsmotoren automatisk slog til. Midtvejs på ruten, hvor vejen hældte et par grader nedad, kunne elmotoren så tage over igen og samtidig suge lidt energi til sig fra bilens nedbremsning. Det gav et par hundrede stille meter før udgangen af et skarpt sving igen kaldte på kræfterne fra Euro 6’eren.

Og hvad så fremover?
Med tiden vil batteriet ganske givet blive mere effektivt, biobrændslerne mere udbredte, og de teknologiske landvindinger, Tony Sandberg fremlagde vil lige så stille blive til virkelighed. Dermed begynder udsigterne til en mere grøn (og stille) transportsektor for alvor at ligne noget. Med klimabrillerne på, er det store spørgsmål selvfølgelig, hvorvidt branchen virkelig vil udvikle inden det er for sent?

”Jeg tror, vi nærmer os et tipping point i takt med, at teknologien udvikler sig og kravene fra omverdenen bliver stadigt større”, sagde Christopher Podgorski. Magnus Höglund supplerede med en presbold til de svenske politikere:

”Lovgivningen kunne sagtens støtte mere op om den grønne teknologi, men det er ikke noget, der får os til at vente. Vi skal nok være klar til fremtidens udfordringer.”